Recharge DC: les préférences du conducteur de VE lors du choix de puissance de recharge
Après une série d’études sur la recharge et les comportements des conducteurs de VE, il semble clair que la recharge rapide est un des segments les plus en expansion. Nous avons donc décidé de nous plonger dans nos données pour voir l’impact sur l’utilisation. Face à deux bornes de recharge rapide, est-ce que le conducteur de VE prend en compte la puissance maximale indiquée, même lorsque la puissance réellement délivrée est bien inférieure en raison des capacités de la voiture et du réseau ?
Chez Gireve, nous sommes au cœur de l’industrie de la recharge de VE, avec notre plateforme de roaming à destination des CPO et eMSP. En combinant technologies de marketplace, traitement des transactions et gestion de données, notre mission est de soutenir les acteurs et d’accélérer leur transition vers la mobilité électrique à l’échelle mondiale.
Mais nous allons plus loin ; nous traitons et enrichissons des données sur les bornes de recharge et les comportements des conducteurs. Nous proposons des analyses approfondies et des conseils stratégiques. Nous sommes convaincus que le partage d’informations à forte valeur ajoutée façonnera l’avenir de la mobilité pour la rendre durable, innovante et accessible à tous.
C’est pourquoi nous partageons une série d’aperçus tirés de nos données pour favoriser les discussions et apprendre ensemble.
C’est donc avec plaisir que nous présentons notre publication mensuelle liée à notre département Data et Conseil : Beyond EV Charging
Executive Summary
Cet article examine les préférences des conducteurs de VE, lorsqu’ils ont accès à plusieurs niveaux de puissance de recharge en courant continu (DC) à un même endroit. En analysant les données de recharge, nous avons cherché à déterminer si les conducteurs privilégient systématiquement les bornes les plus puissantes, malgré les limitations imposées par le réseau électrique ou les capacités des véhicules.
Nos données montrent qu’aux localisations proposant deux niveaux de puissance de recharge DC, l’option la plus rapide représente environ 60% des sessions de recharge. Nous regardons aussi la puissance délivrée. Nous montrons que malgré une différence de puissance annoncée, la puissance moyenne délivrée reste bien plus faible que la capacité maximale de la borne.
Introduction
Aujourd’hui, l’aménagement des stations de recharge varie considérablement d’un opérateur à l’autre. Chaque CPO structure ses installations en fonction de son segment cible (autoroutes, commerces, etc.), de son modèle économique ou de ses choix techniques (bornes satellites, autonomes, etc.).
Notre objectif est donc d’analyser la performance de deux niveaux de puissance différents sur des bornes à un même emplacement. La question centrale était de savoir si les conducteurs de VE se tournent vers les bornes affichant une puissance élevée, alors que la majorité des sessions de recharge sont limitées à environ 100 kW en raison des contraintes du réseau ou des capacités des véhicules.
Pour cette analyse, nous avons sélectionné des emplacements équipés de deux niveaux de puissance DC, exclusivement avec des connecteurs CCS. Ces localisations peuvent inclure ou non des bornes AC, mais cet aspect n’a pas été pris en compte dans notre étude.
Tendance générale: Préférence du conducteur de VE dans le choix de niveau de puissance DC
Lorsque deux niveaux de puissance DC sont disponibles sur une même localisation, l’option la plus rapide représente environ 60% des sessions de recharge.
Cela peut s’expliquer par plusieurs facteurs. Un niveau de puissance plus élevé permet d’effectuer davantage de sessions par jour, car les temps de recharge sont généralement plus courts. De plus, lorsque les deux niveaux de puissance sont disponibles sur un même emplacement, les conducteurs de VE ont tendance à choisir l’option la plus rapide (tant que le prix reste identique).
Ces facteurs seront analyses plus en détail dans les études de cas des différentes localisations que nous avons examinées.
Par ailleurs, on observe une légère différence entre les localisations sur autoroute et celles en milieu commercial, avec une répartition de 37/63 pour les autoroutes et 44/56 pour les zones commerciales. Cette différence peut s’expliquer par le fait que les bornes sur autoroute présentent souvent un écart plus important entre les deux niveaux de puissance disponibles.
Études de cas: Comment différents niveaux de puissance impactent le choix de la borne
Pour approfondir cette analyse, nous avons identifié cinq architectures de localisation de recharge :
- Groupe 1: 150–180 kW avec 180–240 kW
- Groupe 2: 75–100 kW avec 120–200 kW
- Groupe 3: 50/60 kW avec 100/120 kW
- Groupe 4: 150/160 kW avec 300/320 kW
- Groupe 5: 50/60 kW avec 150–460 kW
Ces groupes ont été sélectionnés en fonction du marché. Par exemple, le Groupe 5 représente une architecture courante sur les autoroutes, utilisée par de nombreux opérateurs, combinant une borne de 50kW avec plusieurs bornes de recharge ultra-rapides.
Les résultats obtenus sont les suivants :
Comme on peut l’observer sur ce visuel, les trois premiers groupes présentent peu de différence d’utilisation entre les deux niveaux de puissance. Les écarts de puissance restent relativement faibles, même si, dans les groupes 2 et 3, le niveau 2 de puissance est deux fois plus élevé que le niveau 1.
La différence devient plus marquée dans les groupes 4 et 5, avec des ratios respectifs de 60/40 et 75/25. Comme mentionné précédemment, le groupe 5 représente généralement une station autoroutière où la borne de 50kW est principalement installée en complément des bornes ultra-rapides.
Différence d’utilisation
Ce graphique illustre la puissance moyenne délivrée lors d’une session, calculée comme le rapport entre l’énergie consommée et la durée de recharge.
De manière générale, la puissance moyenne est nettement inférieure à la puissance maximale des bornes.
Concernant l’utilisation des sessions, les différences de puissance moyenne entre les niveaux pour les groupes 1 à 3 ne sont pas particulièrement significatives. Bien que le groupe 4 affiche une puissance deux fois supérieure, le deuxième niveau de puissance DC ne délivre en moyenne que 11% de puissance supplémentaire.
Une différence majeure est que, malgré une puissance affichée plus élevée pour le groupe 2 par rapport au groupe 3, sa puissance moyenne est d’environ 35 kW, tandis que celle du groupe 3 atteint 46 kW, soit un écart de 30%.
Le groupe 5 représente une variation considérable, principalement en raison du grand écart entre les deux niveaux de puissance DC.
Conclusion
Pour conclure, dans les stations offrant deux niveaux de puissance de recharge DC, l’optin la plus rapide représente environ 60% des sessions de recharge. Lorsque la différence de piussance entre les bornes est faible, l’usage est plus réparti. Cependant, lorsque la différence est plus importante (par exemple 50 kW vs. 150–460 kW), les bornes offrant la puissance la plus élevée sont les plus utilisées. Malgré des différences de puissance affichées cependant, la puissance moyenne délivrée reste bien plus faible que la capacité maximale du point de recharge.
Ces résultats montrent que les conducteurs de VE priorisent la vitesse dans les emplacements à forte demande, ce qui influence les stratégies d’implantation des CPO.
